Ô tô, xe máy lỗi thời sẽ được thu hồi, tái sử dụng thế nào?

Các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sẽ phải cam kết tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường.
Mua xe máy cũ cần sang tên đổi chủ thế nào?Xe máy cũ sẽ bị cấm lưu thông tại Singapore

 

Theo dự thảo Nghị định, các loại phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh...; thu hồi các chất thải nguy hại như dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy

Theo dự thảo Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật Bảo vệ môi trường, các doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải cam kết ràng buộc xác suất tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ nhân viên an ninh môi trường… Dự đề xuất định sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022.

Khẳng định Xác Suất tái chế sản phẩm thải bỏ thế nào?

Bộ TN&MT đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường về trách nhiệm tái chế, xử lý sản phẩm, bao bì thải bỏ của tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu.

Một nội dung đáng chú ý trong dự thảo Nghị định là quy định yêu cầu DN khẳng định Xác Suất tái chế đối với các sản phẩm thải bỏ là ô tô, xe máy. Theo đó, các DN ô tô, xe máy phải khẳng định và thực hiện việc tái chế đối với sản phẩm thải bỏ theo một mức xác suất dựa trên số số lượng sản phẩm bán ra trên Thị Trường.

Cụ thể, đối với các loại phương tiện ô tô, xe máy, sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh, cao su phục vụ tái chế. Bên cạnh đó, thu hồi các chất thải nguy hại (dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy, bảng mạch, linh kiện điện tử…) để xử lý chất thải phát sinh.

Về quy định này, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô - xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời khắc vòng đời sử dụng rất lâu.

Bên cạnh đó, ví như ô tô, xét về điều kiện thực tế tại VN, nhiều khi xe hỏng hoặc thậm chí hết niên hạn nhưng người dân có thể sẽ không mang đi thải bỏ mà tái sử dụng một phần hoặc toàn bộ tổng thể trước khi thải bỏ.

Chẳng hạn như ô tô buýt “hết đát” có thể được tận dụng làm tiệm “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... Điều này đòi hỏi cần có thời điểm điều tra nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số chi tiết về yêu cầu cam kết tỷ lệ tái chế ô tô, xe máy.

“Các DN ô tô, xe máy luôn muốn đồng hành cùng Chính phủ xây dựng các quy định tái chế phù hợp nhằm giảm thiểu mối đe dọa đến môi trường, bảo tồn tài nguyên. Tuy nhiên cần có các nghiên cứu và thảo luận với cộng đồng ngành hàng để khẳng định các vướng mắc, qua đó tính toán tỷ lệ tái chế cân xứng với điều kiện thực tiễn của VN, cũng như lộ trình áp dụng khả thi”, MTV của VAMA chia sẻ.

Một số thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng cho rằng, phần trăm tái chế của từng ngành hàng sẽ phải khác nhau bởi hệ số thải bỏ của xe máy không thể giống với bao bì. Vậy khi cơ quan có thẩm quyền đưa ra quyết định tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng thì có gộp chung với các ngành khác hay không?

Cần công khai, minh bạch sử dụng Quỹ nhân viên an ninh môi trường

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường dựa trên Phần Trăm mẫu sản phẩm phải tái chế bắt buộc/số số lượng sản phẩm đưa ra Thị Phần. Theo đó, hình thức được đề xuất là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Việc điều hành và quản lý Quỹ này sẽ do Hội đồng EPR Quốc gia (Hội đồng trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất). Thành viên Hội đồng sẽ bao gồm: Giám đốc Văn phòng EPR Quốc gia và đại diện các bộ có liên quan cùng DN đại diện hiệp hội cộng đồng DN sản xuất, nhập khẩu, tái chế...

Liên quan đến tính minh bạch khi sử dụng, phân bổ Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường trong việc hỗ trợ tái chế sản phẩm thải bỏ, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc công bố số tiền thu được và việc sử dụng. Văn phòng EPR (chỉ có lãnh đạo là người nhà nước) là hệ thống của DN, do DN điều hành, chịu sự đo lường của Hội đồng EPR - chính là đại diện của các DN.

Quỹ Bảo vệ môi trường Việt Nam sẽ phải bảo đảm công dụng trong việc sử dụng tiền của DN cũng giống như bảo đảm an toàn công khai minh bạch.

hiện giờ Quỹ đã có 10.000 tỷ đồng do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải bảo đảm yêu cầu bảo toàn vốn. Việc giá cả tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn chi tiêu tiền của DN góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

1 số ít ý kiến của các DN ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn không ít việc ở phía trước trong khi thời khắc dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được phương án.

Như vậy, thời hạn mà Bộ TN&MT đưa ra để có được tỷ lệ tái chế của ngành sẽ rất khó thực hiện nên cần có lộ trình cũng tương tự hướng dẫn thực hiện các chiến thuật sau khi nghị định có hiệu lực.

Theo dự kiến, VAMM và VAMA đã có kế hoạch dự án nghiên cứu tái chế, với kim chỉ nam đạt được 100% đồng thuận về công thức tính tỷ lệ tái chế bắt buộc và công thức đóng phí, Xác Suất tái chế và mức đóng phí, phương thức tái chế. Có thể tháng 11 - 12/2021 sẽ báo cáo tác dụng nghiên cứu và điều tra và kiến Nghị lên Bộ TN&MT.

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện cả nước có hơn 220.000 xe hết niên hạn sử dụng, trong đó hơn 170.000 xe tải và gần 53.000 xe chở người. Riêng năm 2020, cả nước có gần 16.500 ô tô hết niên hạn sử dụng. điều đáng nhắc đến là rất ít chủ các xe này chấp hành quy định nộp lại biển số và đăng ký xe cho cơ quan quản lý.

Theo Báo Giao thông
_______________________
Xem thêm: Nguyên nhân và cách xử lý nhanh chóng, hiệu quả hiện tượng ô tô quá nhiệt

Có những gì làm nên sự tuyệt vời của ván thông

Ván thông ngày nay không còn xa lạ gì với những người đam mê nội thất bởi những tính năng đa dạng mà nó đem tới. Vì sao ván thông được ưa chuộng sử dụng rộng rãi đến thế và tương tự như cách bảo quản các sản phẩm được làm bằng gỗ thông như thế nào? Hãy cùng tìm hiểu qua bài viết dưới đây nhé!

 

Vì sao ván thông được ưa chuộng

1. Một nguyên liệu hoàn hảo

Ở nước ta, gỗ thông thường được trồng ở Đà Lạt hay vùng cao nguyên, nơi có khí hậu lạnh. Gỗ thông là cây hạt trần, nhờ có thân gỗ tròn, lớn, lại mọc thẳng đứng nên gỗ dễ dàng được cưa xẻ khi muốn sản xuất ra các loại vật liệu.

Sở dĩ ván thông được sử dụng nhiều cũng là bởi nguồn nguyên liệu gỗ thông dễ kiếm. Thông lớn nhanh, chất lượng khá tốt mà giá lại không quá đắt đỏ, nhờ thế mà có thể dễ dàng gia công thành các mẫu mã đa dạng và rất đẹp.

Thông có khá nhiều loại nhưng thông trắng được sử dụng nhiều hơn cả bởi vân gỗ mang nét đẹp sang trọng, quý phái. Gỗ thông nhìn chung mang tính thẩm mỹ cao, có thể khiến không gian nội thất của người sử dụng trở nên đẳng cấp và tinh tế, mang đậm sự gần gũi với thiên nhiên, hòa quyện trong không gian sống xanh – sạch – đẹp. Ván thông chắc chắn là sự lựa chọn không tồi để phù phép cho không gian đang nhàm chán của chúng ta.

2. Tính thẩm mỹ và giá thành vừa phải

Nhờ bề mặt rộng, bằng phẳng của ván ép mà ta có thể ép lên bề mặt lớp trang trí vô cùng phong phú, nhờ đó mà khách hàng có thể tha hồ lựa chọn để làm đẹp cho không gian của mình. Từ những màu gỗ đơn sắc cho tới các màu giả da, vân đá… đều có thể khiến không gian nội thất của khách hàng bừng sáng, hiện đại hơn. Lớp bề mặt melamine, laminate, acrylic, veneer… là một những lựa chọn “đắt hàng” thường được khách hàng tin dùng.

Ván ép nói chung hay ván thông nói riêng có chi phí hợp lý, bởi nguồn nguyên liệu tái tạo có tính bền lâu. Nhà sản xuất sử dụng gỗ thông, các loại thực vật có chứa cellulose, lignin để tạo nên sản phẩm ván thông ghép thanh.

3. Cách phân biệt

Nếu đã tin dùng ván thông, chắc chắn chúng ta cần phân biệt được gỗ thông thật sự để không xảy ra những nhầm lẫn làm ảnh hưởng đến sản phẩm. Dưới đây là một trong những số điểm cơ bản để có thể phân biệt được gỗ thông:

• Màu sắc: nâu đỏ nhạt, dát gỗ màu trắng hơi ngả nâu vàng
• Hình thức: nhiều mắt lớn, mắt nhỏ, khi khô có thể bị rơi ra
• Đặc điểm: vân gỗ không nhiều nhưng rõ. Nhựa thông vẫn còn sau khi khai thác, giúp chống mối mọt, côn trùng
• Trọng lượng: nhẹ hơn nhiều loại gỗ khác nên dễ di chuyển, dễ bố trí

Hướng dẫn cách bảo quản ván thông công dụng

1. Nguyên tắc bảo quản chung

– Thường xuyên làm sạch bụi bẩn, không để bụi bẩn tích tụ lâu ngày trên bề mặt nội thất bởi không chỉ mất vệ sinh, lớp bụi này còn gia tăng độ ẩm khu vực trưng bày nội thất, khiến nội thất gỗ nhanh chóng bị hỏng.

– Tuyệt đối không dùng nước để triển khai sạch nội thất gỗ, thay vào đó nên dùng sản phẩm vệ sinh chuyên dụng để ngăn chặn tình trạng thấm nước, ẩm mốc ở nội thất gỗ.

– Đánh bóng nội thất gỗ liên tục để sản phẩm luôn sáng bóng như mới.

– Mỗi dòng ván ép, gỗ công nghiệp có đặc tính và ứng dụng riêng. Vì thế, nếu trưng bày nội thất ở những khu vực tiếp tục ẩm ướt thì nên ưu tiên cho những sản phẩm được gia công từ ván chịu nước để gia tăng cường mức độ bền và khả năng chịu nước, chịu thời tiết.

– Khi sử dụng nội thất gỗ, nên chú ý việc sử dụng điều hòa, không để nhiệt độ quá thấp vì có thể khiến mất cân bằng độ ẩm, ảnh hưởng không tốt đến đồ nội thất.

2. Bảo quản đồ được gia công từ ván thông

– Duy trì độ ẩm thích hợp cho không gian bày trí nội thất gỗ bằng cách sử dụng máy hút ẩm.

– Bày trí nội thất gỗ ở những khu vực khô ráo, rộng rãi, không có ánh nắng mặt trời chiếu trực tiếp. Bởi ánh nắng quá gắt, nhiệt độ quá cao sẽ khiến nội thất gỗ bị phai màu, thậm chí xuất hiện vết nứt phía trên mặt. Nếu căn phòng nhiều nắng, có thể dùng miếng dán màn hình hoặc rèm cửa để che chắn cho cửa sổ.

– Với những vết trầy xước trên nội thất gỗ, có thể xử lý bằng cách sử dụng xi đánh bóng giày.

– Sử dụng khăn lót hoặc miếng đệm nhỏ để đặt ly nước, đĩa thức ăn, gạt tàn thuốc,… trên bàn gỗ. điều đó sẽ ngăn chặn những vết ố vàng hay thấm nước trên mặt bàn.

– Sử dụng chổi mềm, chổi lông vũ để loại bỏ bụi bặm trên nội thất gỗ. Với những vết bẩn cứng đầu, có thể làm sạch bằng giấy nhám.

– Với đặc trưng khí hậu nóng ẩm và mưa nhiều như Việt Nam, cực tốt nên sử dụng nội thất được làm từ ván công nghiệp chịu nước, chịu ẩm để gia tăng khả năng thích nghi và độ bền cho sản phẩm.

Nguồn: http://geniebot.com/co-nhung-gi-lam-nen-su-tuyet-voi-cua-van-thong-18141.html

Bí kíp dùng & bảo quản gỗ ván ép chịu nước

Gỗ ván ép chịu nước là gì? Đặc tính, đặc điểm của gỗ ép chịu nước là gì? Vì sao nó hay bị nhầm lẫn với gỗ MDF chống ẩm, cách phân biệt ra sao? Cùng tìm hiểu trong bài viết này nhé

Tổng quan về gỗ ván ép chịu nước

1. Gỗ ván ép chịu nước là gì?

Gỗ ép chịu nước hay còn gọi là gỗ dán, có tên tiếng Anh là Plywood. Cấu tạo từ Nhiều lớp gỗ mỏng ~1mm ép chồng vuông góc với nhau bằng keo chuyên dụng. Loại gỗ được dùng để làm gỗ ép là từ các loại gỗ thông dụng như gỗ thông, gỗ bạch dương. Sau khi cắt thì được ép thành tấm, các tấm ghép lại với nhau bằng keo dán gỗ chuyên dụng dưới tác dụng của nhiệt và lực ép khiến chúng càng thêm chắc chắn tựa như các khối gỗ bình thường

Sở dĩ gọi là ván ép chịu nước hay ván chống ẩm vì loại ván này có thêm năng lực kháng ẩm bên cạnh những công năng của loại ván thông thường. Về hình thức, ván gỗ ép chịu nước có màu xanh. tuy vậy, màu xanh này là chất chỉ thị màu chứ không phải là hoạt chất có chức năng chống ẩm. Chính thành phần keo trong ván ép mới quyết định tính chất kháng ẩm của ván.

2.Đặc điểm, đặc tính của chúng

-Đặc điểm: Gỗ ép công nghiệp chịu nước có đặc điểm là không nứt, không co ngót, ít mối mọt, chịu lực cao. Có gỗ dán thường, gỗ dán phủ keo chịu nước, gỗ dán phủ phim

-Kích thước tiêu chuẩn: 1220mm x 2440mm

-Độ dày thông dụng: 3mm, 5mm, 6mm, 8mm, 10mm, 12mm, 15mm, 18mm, 20mm, 25mm

-Ứng dụng: Loại gỗ dán thông thường dùng làm gia công phần thô đồ nội thất gia đình, văn phòng, quảng cáo, làm lõi cho bề mặt veneer.

-Loại gỗ dán phủ keo, gỗ dán phủ phim chịu nước làm copha, gia cố ngoài trời…

Gỗ ván ép chịu nước

3. So sánh gỗ dán Plywood và gỗ MDF chống ẩm

2 loại gỗ này đều là gỗ công nghiệp và có chức năng chống ẩm, chống nước

Gỗ MDF được làm từ gỗ vụn, nhánh cây được xay mịn thành bột rồi dùng keo ép thành tấm. Gỗ MDF chống ẩm chỉ có thể cản trở được ẩm chứ không chịu được nước. Gặp nước sẽ trương nở không sử dụng được nữa. Vì vậy thường được dùng trong kiến thiết đồ nội thất, nơi tiêu giảm tiếp xúc trực tiếp với nước.

Còn gỗ dán Plywood được cấu tạo nên từ rất nhiều lớp gỗ ghép ngang dọc ép lên nhau, nó có tính chống ẩm cao hơn gỗ MDF. Các loại gỗ dán thường dùng làm code gỗ phủ veneer để đóng đồ nội thất hoặc làm sàn, gác xép,…

Gỗ dán phủ keo, gỗ dán phủ phim ( hay nói một cách khác là cốp pha phủ phim) có thể chống nước tuyệt đối dùng làm cốp pha trong xây dựng

Ưu điểm, nhược điểm gỗ ván ép chịu nước

1. Ưu điểm

• Có tính kháng ẩm cao, chịu nước cực kì tốt, chống lại sự xâm hại của mối mọt, không mục ruỗng
• Độ đàn hồi tốt, bền bỉ, chống nứt nẻ, cong vênh, co ngót hay vặn xoắn
• Ván ép chịu nước có tác dụng chống ẩm tốt nhờ vào loại keo sử dụng, phục vụ tốt cho các công trình xây dựng, gia công nội thất và giảm thiểu tối đa tình trạng mối mọt.
• Bề mặt phẳng nhẵn, không bám dính, dễ làm sạch
• Chịu nhiệt độ cao, không bị tách lớp hay biến dạng, thích nghi với môi trường ngoài trời
• Trọng lượng nhẹ, dễ dàng thi công cũng giống như tiết kiệm chi phí vận chuyển
• Tính thẩm mỹ cao, màu gỗ thoải mái và tự nhiên đẹp mắt nên được ưu chuộng trong tương đối nhiều lĩnh vực nội thất
• Có thể tái sử dụng nhiều lần

 2. Nhược điểm

Nếu không được sấy, phun keo theo đúng quy trình thì ván dễ bị cong vênh, co ngót

 3. Giá gỗ ván ép chịu nước

Giá thành ván ép chịu nước phụ thuộc vào kích thước cũng như chủng loại.

Đối với loại nhập khẩu sẽ có giá thành cao hơn, còn loại ván được gia công trong nước thì dao động từ vài trăm nghìn đồng. Nhìn chung gỗ ván ép chịu nước có mức giá tương đối tương xứng với khá nhiều công trình kiến thiết từ cao cấp đến bình dân.

4. So sánh giá ván chịu nước trên thị trường

Trên thị phần hiện nay, giá ván dăm chống ẩm tại Hà Nội thường hợp lí hơn so với giá ván MDF chống ẩm hay HDF chống ẩm.

Tương tự như, báo giá ván dăm chống ẩm nhập khẩu tại Hà Nội cũng thấp hơn so với mức giá ván MDF chống ẩm nhập khẩu nhưng cao hơn so với ván nội địa.

Nguồn hàng ván ép chịu nước nhập khẩu thường được nhập từ Thái Lan, Malaysia, Indonesia. Gỗ Minh Long cũng là doanh nghiệp nhập nguồn hàng từ các nước này, bảo đảm an toàn chất lượng ổn định, giá cả hợp lý và phải chăng và có đầy đủ chứng chỉ cũng giống như nguồn gốc xuất xứ xuất xứ.

Theo >> >Kinh nghiệm dùng và bảo quản gỗ ván ép chịu nước

Đánh thuế căn hộ cho mướn, nhà đầu tư bỏ chạy?

Đánh thuế căn hộ dịch vụ thuê mướn, nhà đầu tư bỏ chạy?

Theo các chuyên gia, mọi hoạt động kinh doanh hữu ích nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế nhà ở cho mướn là hoàn toàn cần thiết và tương xứng, tuy nhiên, chắc chắn trong bối cảnh bệnh dịch lây lan như lúc bấy giờ, phân khúc thuê mướn sẽ đối diện nhiều thách thức, và nguy cơ NĐT rời bỏ Thị Phần đầu tư cho thuê là dễ xảy ra.

Điều tra khảo sát mới gần đây của VnXpress về việc khi giá thuê nhà tăng, nhà đầu tư sẽ tiếp tục đầu tư hay rời bỏ để lựa chọn phân khúc khác với tỷ suất hiệu quả cao hơn. Tác dụng cho thấy thêm có đến hơn 80% nhà đầu tư lựa chọn phương án rời bỏ.

Theo ông Phan Công Chánh, chuyên gia BĐS cá nhân, khi giá cho thuê bị trừ đi phần thuế, bài toán nhà đầu tư dịch vụ cho thuê quan tâm là tỷ suất lợi nhuận bây giờ sẽ giảm, dẫn đến thị phần dịch vụ cho thuê không còn hấp dẫn như trước đó, nhà đầu tư dịch vụ thuê mướn sẽ rút khỏi Thị Trường.

Chia sẻ trên báo chí trước đó, ông Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hội Môi giới bất động sản Việt Nam cho rằng, mọi hoạt động kinh doanh có lợi nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế cho thuê chung cư là hoàn toàn cần thiết và phù hợp, nhưng vẫn không khỏi khiếp sợ về những ảnh hưởng tác động tiêu cực đến thị phần BĐS trước thông tin đánh thuế căn hộ cho mướn.


 -

Theo ông Đính, trong bối cảnh bây giờ, hoạt động dịch vụ thuê mướn căn hộ chưa đưa về nhiều lợi nhuận cho các nhà đầu tư.

Tại Tp.HCM và Hà Nội, lợi nhuận từ việc dịch vụ thuê mướn căn hộ đem đến công dụng rất thấp, thậm chí thấp hơn cả lãi suất tiền gửi tiết kiệm ngân hàng.

Chẳng hạn, một căn hộ 100m2 có giá từ 4 - 5 tỉ đồng chỉ dịch vụ thuê mướn chỉ được 10 - 20 triệu đồng/tháng, đầu tư căn hộ cho thuê thực chất "thua" gửi ngân hàng.

Ông Đính cho rằng, bản thân tác dụng của việc đầu tư căn hộ cho mướn đã rất kém hấp dẫn, giờ cộng thêm với khoảng thuế dịch vụ cho thuê căn hộ 10%, chắc chắn sẽ ảnh hưởng rất lớn đến lợi nhuận và tâm lý của các nhà đầu tư trên thị phần này. Hệ quả là Thị Trường BĐS không khuyến khích được các nhà đầu tư mua căn hộ kinh doanh, làm giảm lực cầu của thị phần.

Vị chuyên gia này kiến nghị có thể tạm hoãn thu thuế một thời gian hoặc áp mức thuế 2 - 3% bởi cho thuê căn hộ đây là hoạt động kinh doanh nhỏ lẻ, lợi nhuận thấp, không giống với hoạt động kinh doanh chuyên nghiệp và bài bản của các công ty, doanh nghiệp.

Chia sẻ về tác động từ câu chuyện thu thuế dịch vụ thuê mướn, ông Nguyễn Hoàng, Giám đốc bộ phận R&D DKRA Vietnam cho rằng, việc đánh thuế căn hộ dịch vụ cho thuê ảnh hưởng đến việc đầu tư căn hộ (mua cho thuê) hay không thì hiện tại chưa thấy rõ, nhưng tương lai chắc chắn khi người tiêu dùng với mục đích này sẽ phải tính toán, cân nhắc.

Theo ông Hoàng, hiện giờ việc đánh thuế căn hộ thuê mướn mới chỉ đang thử nghiệm ở 1 số căn hộ chung cư cao cấp tại Tp.HCM, Hà Nội cũng đang tính áp dụng tương tự nên phải chờ thêm một thời điểm để đánh giá nhưng trước mắt là sẽ nảy sinh một số vấn đề.

Để việc này đi đúng đường và không ảnh hưởng đến quyền lợi và nghĩa vụ của khách hàng, người sở hữu nhà, quan trọng nhất phải là những cơ chế, những công thức tính, những trường hợp nào thì tính và việc kết hợp áp dụng như thế nào, khi có được " cái khung" vậy rồi thì thử nghiệm sẽ kết quả hơn. Khi áp dụng thử nghiệm ở 1 số nơi, thì phải xem thực hiện như thế nào, không thể đánh đồng cứ thấy cho thuê là tính thuế.

Thực tế thì, thị trường dịch vụ thuê mướn đã trải qua nhiều khó khăn trong tiến trình qua, bên cạnh những ảnh hưởng của dịch Covid-19 thì lợi tức cho mướn căn hộ có xu hướng giảm nhiệt khi tính cạnh tranh trên Thị phần thuê mướn càng lớn.

Vấn đề này đã gây khó khăn cho những NĐT đầu tư căn hộ dịch vụ cho thuê. Hiện tại, theo các chuyên gia trong ngành chế độ này chưa ảnh hưởng rõ nét nhưng những sốt ruột về sau là có thể xảy ra. Rồi việc NĐT căn nhắc để mua căn hộ cho mướn là khó tránh khỏi.

Ghi nhận chung, hầu như các doanh nghiệp, chủ các nhà hàng, kinh doanh lúc này đều điều tiết để cắt giảm chi phí, không mở rộng văn phòng, chi nhánh. Khi mà tình trạng cho thuê chưa có nét, những cơ chế "siết" ra đời lại càng tạo thêm áp lực cho các NĐT có tài sản dịch vụ cho thuê.

>>>> Nguồn:  Đánh thuế căn hộ thuê mướn, nhà đầu tư "tháo chạy"?

 

 

Xu thế đồ khoét hông lên ngôi

Năm 2021, xu thế đồ khoét hông lên ngôi. Trong đó, có tương đối nhiều cách mix & match ưa nhìn, táo bạo của đa số người mẫu chân dài, tín đồ thời trang khiến người nhìn ngẩn ngơ. Bạn muốn làm mới phong cách thời trang của mình bằng đồ khoét hông? Tham khảo ngay các phương pháp phối đồ cực kỳ tinh tế và sắc sảo mà Tin An Viên sưu tầm và chia sẻ dưới đây nhé.

Bodysuit khoét hông cao kết hợp với quần jeans

Xu hướng mặc bodysuit khoét hông cao kết hợp với quần jeans đang trở nên phổ biến khi được nhiều ngôi sao lăng xê. Theo Cosmopolitan, cách phối đồ này nổi lên từ những thập niên trước và được ưa chuộng lại nhờ dàn sao nổi tiếng như Kim Kardashian, Bella Hadid. Zara McDermott – chân dài đến từ Australia – thể hiện nét khỏe khoắn, quyến rũ khi kết hợp cùng quần jeans rách mảng to. Ảnh: Zara McDermott.



Đồ đơn sắc

Phong cách đơn sắc đang lên ngôi trong năm nay. Do đó, những công thức phối đồ theo cùng một màu cũng thường được phái đẹp áp dụng. Eve Gale của Love Island phối quần joggers nhất quán với bodysuit khiến vẻ ngoài thêm năng động. Ảnh: Eve Gale.



Bodysuit tông sáng màu

Còn nếu không muốn bó buộc mình Một trong những gam màu trung tính an toàn, bạn có thể phá cách bằng cách chọn bodysuit tông tươi đẹp hơn. Tuy nhiên, hãy chăm chú đến những làm từ chất liệu có gân vì chúng đang hợp mốt năm nay. Nhân vật truyền hình người Anh Georgia Steel đã lựa chọn 1 chiếc quần trắng tương phản với áo, kết hợp với kính để vẻ bên ngoài trông nổi bật thêm. Ảnh: Georgia Steel.



Nhấn phần trên, không khoe hông quá đà

Khi không muốn khoe hông quá đà, bạn có thể chọn cách nhấp vào phần trên giống Frankie Sims – ngôi sao truyền hình người Anh. Ảnh: Frankie Sims.



Trang phục denim

Một người mẫu khác bước ra từ Love Island nhận nhiều lời khen khi kết hợp trang phục cùng chất liệu denim. Nhờ đó, yếu tố gợi cảm cũng được tiết chế hơn. Ảnh: Kendall Rae Knight.



Táo bạo với mốt không kéo khóa quần

Trong lúc ấy, Demi Sims – nhân vật truyền hình người Anh – lại chọn lối thể hiện táo bạo hơn khi diện mốt không kéo khóa quần. Ảnh: Demi Sims.

Nguồn >>> Xu hướng đồ khoét hông lên ngôi

Nhà phố một mặt tiền vẫn tràn đầy nắng gió nhờ cổng trời

Với phương án kiến trúc hợp lý và phải chăng, đặc biệt là những giếng trời; ngôi nhà dù chỉ có một mặt thoáng nhưng luôn ngập cả nắng gió.

Công trình có dạng nhà phố, được xây dựng trên khu đất 125m2 ở TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương, có ba bề tiếp giáp công trình khác và chỉ có một mặt thoáng ở phía trước. Yêu cầu của chủ nhà là tạo lập một khoảng không gian sống thân cận thiên nhiên, thông thoáng, có nhiều cây xanh.

Theo bản thiết kế kiến thiết, các kiến sư đã lùi phía trước để có một khoảng sân, cũng là tạo điểm nhìn. Ngôi nhà có cấu tạo 2 tầng phía trước và 3 tầng phía sau. Nhìn từ ngoài, ngôi nhà có hình thức hiện đại, đơn giản dễ dàng, trang nhã.

 Tầng 1 là không gian phòng khách và bếp – phòng ăn liên thông với nhau suốt từ ngoài vào trong. Cầu thang lên tầng 2 trải dài nép sang một bên. Cầu thang này có cấu tạo bản bê tông xây gạch vừa để tận dụng gầm thang làm phòng WC, vừa mượn lan can làm bức tường để treo tivi. Để tạo cảm giác lạnh lẽo, màu trắng được sử dụng là màu chủ đạo kết hợp với màu xám và màu nâu sáng của gỗ. Đồ nội thất rất dễ dàng tương xứng với đẳng cấp kiến trúc hiện đại.

Để tăng tốc kết nối, tương tác giữa các thành viên và tạo nhiều không gian cho trẻ hoạt động, ngay chỗ lên cầu thang có một chỗ chơi của trẻ. Cách nhìn của chủ nhà và nhóm kiến thiết là ở tầng nào cũng có chỗ cho trẻ chơi đùa, vận động.

Phòng bếp – ăn nằm phía sau nhà liền với khu vườn nằm dưới giếng trời sau nhà. Khu vườn có thiết kế nhiều tầng bậc tạo được điểm nhấn thú vị. Nơi đây luôn tràn trề nắng gió và cũng là nơi chơi đùa của trẻ thân cận với thiên nhiên.

Kế bên cầu thang ở giữa nhà là một giếng trời lớn. Cầu thang đi từ tầng 2 lên tầng 3 được làm bằng - thép gỗ tạo sự thông thoáng và hệ kết cấu này như bay bổng trong không gian. Hệ mái được cấu tạo bằng những dầm bê tông gấp khúc và lợp kính tạo nên ánh sáng và bóng đổ lung linh trong nội thất. Hành lang nơi tầng 2 cũng rất rộng có nhiều cây xanh.

Phòng ngủ bố mẹ ở tầng 2 phía sau nhà xuất hiện thêm giếng trời và hành lang bằng một vách kính lớn để kết nối không gian. Ánh nắng có thể chiếu vào tận trong phòng ngủ.

Nội thất phòng ngủ cũng đơn giản, thống nhất trong toàn nhà: Tường và trần màu trắng, sàn màu xám và đồ gỗ sáng màu với hình thức đơn giản dễ dàng.

Bức tường thông ra giếng trời dùng gạch lỗ để tạo sự thông thoáng.

Màu xanh cây cối điểm xuyết làm không gian thêm mát mẻ và sinh động.

Khu vực giếng trời – cầu thang giữa nhà nhìn từ trên xuống; lúc nào cũng ngập tràn nắng gió.

Cầu thang và hành lang thép – gỗ dẫn lên tầng 3 phía sau nhà. Nơi đây là phòng thờ kết hợp với thư viện. Bức tường phòng thờ được cấu tạo từ những nan thanh mảnh gợi cảm giác nhẹ nhàng và nhắc lại hình ảnh mặt tiền ngôi nhà với bộ mái dốc.

Hệ trần gỗ ở phòng thờ gợi cảm giác gần cận, ấm áp. Ánh nắng lan tỏa khắp nơi và những hiệu ứng ánh sáng là một phần tạo nên thẩm mỹ nội thất./.CTV Hà Thành/VOV.VN

>>> Nguồn: Nhà phố một mặt thoáng vẫn ngập tràn nắng gió nhờ cổng trời

 

Gia tăng xuất khẩu – bước đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải cách và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp liền. Tuy vậy, đây vẫn đang là “điểm yếu” của VN.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chính sách và quy hoạch phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém cuốn hút để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện nguyên nhân của các bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra chiến thuật tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cách tân và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những tinh giảm của logistics ở nước ta

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn tinh giảm… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu VN những năm qua đem về tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp nước ta. 

Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức phần trăm % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty support ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics VN đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 chào làng vào tháng 5/2020 cho biết thêm, chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm Xác Suất cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu thế của các phương thức vận tải cũng chưa cách tân và phát triển hiệu quả ở Việt Nam.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là Nguyên do dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn khá cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị trường chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt phương châm đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), Thị trường vận tải đường bộ vẫn được chào làng chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ tương đối lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ trở nên tân tiến của cả nền kinh tế.

Đại diện cộng đồng Doanh nghiệp dịch vụ Logistics nước ta (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như nơi cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên không hề nhỏ.

Chưa kể đến sự việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải chật chội so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với khoảng cao hoặc đặt vị trí không phù hợp lý dẫn đến sự việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của VN thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, mặc dù vậy, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định.

Cùng quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện nay do khoanh vùng ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, liên tục gây nên tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm điểm mạnh canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam nhận định, giờ đây ngoài cảng cửa ngõ nước ngoài Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển nước ta đang dần “không tân tiến” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container nước ngoài khoanh vùng Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong lúc đó, theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. số đông các trục đường kết nối đến các cảng khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với khả năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển nước ngoài nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở chỗ khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng lúc bấy giờ quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác hoàn toàn về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại kết quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của VN nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập giờ đây mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị hạn chế.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn tinh giảm… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số ít doanh nghiệp trong nơi khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm tiến độ bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho tới nay, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn nhiệm vụ đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, tác dụng tiến hành pháp luật về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết của Hiệp định Thương mại thoải mái VN-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. tuy vậy, trên thực tế, hiệu quả đo thời khắc giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy thêm, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời điểm của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý điều hành chuyên ngành có liên quan đến quy trình tiến độ làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có nhiều cách giải thích khác biệt.

Có thể thấy, trong số những Lý do làm kéo dài thời khắc giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan điều hành và quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa tác dụng báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, hiện nay Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và bài bản và có mạng lưới dịch vụ thế giới, trong đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn tới sự việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, tinh giảm về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động tiêu giảm. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại VN có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỉ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp hạn chế là trong số những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics kết quả, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Trường nội địa, chứ chưa nói trên nơi và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch sở tại VLA đánh giá.

Một vấn đề quan trọng cũng sẽ được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi lợi thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: Việt Nam chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. chính vì thế, xuất khẩu của nước ta dù có rất nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“trong những năm qua, Chính phủ đã có những cơ chế nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho biết phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Gia tăng xuất khẩu – ban đầu từ logistics